Завод Мотор Сич в Запорожье — это не просто промышленная площадка, а живой символ украинского авиадвигателестроения, который за более чем столетие прошёл путь от литейного цеха до производителя двигателей для тяжёлых транспортников и боевых вертолётов. Его турбины поднимали в небо Ан-124 «Руслан», Ан-225 «Мрия» и семейство Ми-8/Ми-17, а промышленные установки работали на газовых месторождениях десятков стран. Сегодня предприятие, перешедшее под государственный контроль, переживает этап частичной релокации и докапитализации, оставаясь стратегическим активом обороны.
Главное, что отличает завод Мотор Сич, — уникальная линейка газотурбинных двигателей, которые десятилетиями формировали основу вертолётного парка постсоветского пространства и продолжают обслуживаться. В 2024 году выручка составила около 9,19 млрд грн при чистой прибыли порядка 250–280 млн грн, а в 2025–2026 годах государство увеличило уставный капитал более чем на 524 млн грн специально для дублирования и переноса мощностей в более безопасные регионы. Это позволяет сохранить компетенции даже под ударами и обеспечивает выполнение оборонных заказов в круглосуточном режиме.
Именно сочетание исторической глубины, технологической самобытности и нынешней адаптивности делает завод Мотор Сич ключевым игроком, о котором стоит знать и инженеру, и простому читателю, интересующемуся промышленностью Украины.
Как начинался путь: от чугунного литья до первого авиамотора
В 1907 году в Александровске (нынешнее Запорожье) на территории бывшей меннонитской колонии Шенвизе появился небольшой завод сельскохозяйственного машиностроения. Там отливали чугун и медь, делали инструменты и механизмы для полей. Никто тогда не предполагал, что через девять лет цеха переключатся на авиацию. В декабре 1915-го предприятие выкупило акционерное общество «Дюфлон, Константинович и К°» («Дека»), и уже в ноябре 1916 года собрали первый шестицилиндровый двигатель водяного охлаждения «Дека» М-100.
С этого момента завод стал выпускать поршневые моторы — М-6, М-11, М-22, М-85, М-86, М-87, М-88, АШ-82ФН, АШ-62ИР и АИ-26В. Они ставились на самолёты Первой мировой, а потом и на машины межвоенного периода. В советские годы предприятие сменило множество названий: «Большевик», завод № 29, Запорожский моторостроительный завод имени Баранова, ПО «Моторостроитель». Каждый этап добавлял новые компетенции. В 1953 году началась эра газотурбинных двигателей с выпуском РД-45 и РД-500. Затем появились турбовинтовые АИ-20 (1957) и АИ-24 (1962) конструкции Александра Ивченко — настоящие рабочие лошадки, которые до сих пор крутят винты Ан-24, Ан-26 и Ан-30.
По моему опыту изучения архивных материалов, именно переход от поршневых к газотурбинным агрегатам стал поворотным. Завод научился работать с высокими температурами, точными допусками и сложными системами управления. К концу советского периода здесь выпускали двигатели для тяжёлых транспортников и практически всех средних вертолётов. В 1995 году предприятие стало акционерным обществом «Мотор Сич», а в 1990-е — 2000-е годы активно выходило на экспорт, поставляя продукцию более чем в сто стран.
Сердце завода: линейка авиационных и промышленных двигателей
Завод Мотор Сич всегда славился широтой ассортимента. Здесь создавали и серийно производили турбореактивные двухконтурные, турбовинтовые, турбовальные и вспомогательные силовые установки. Самые известные — семейство ТВ3-117 и его модификации, включая ВК-2500. Эти двигатели стояли на Ми-8МТ/МТВ, Ми-17, Ми-24/35, Ми-28, Ка-27, Ка-29, Ка-32, Ка-50 и Ка-52. По оценкам специалистов, было выпущено более 25 тысяч экземпляров семейства ТВ3-117 с общей наработкой свыше 16 миллионов часов.
Для тяжёлых вертолётов Ми-26 создали Д-136 — один из самых мощных турбовальных двигателей в мире. На транспортной авиации работали Д-18Т (Ан-124 и Ан-225), Д-36 (Як-42, Ан-72/74) и более современные Д-436 (Ан-148, Ан-158, Бе-200). Турбовинтовые АИ-20 и АИ-24 до сих пор остаются востребованными на региональных линиях. Вспомогательные установки АИ-9 и АИ-9В обеспечивают запуск и электропитание на земле.
Параллельно завод развивал наземное направление. Газотурбинные приводы Д-336 и АИ-336 мощностью от 6,3 до 10 МВт шли в газоперекачивающие агрегаты и электростанции. Передвижные ПАЭС-2500 работали в отдалённых районах, а блочно-транспортабельные ЭГ-6000 обеспечивали энергоснабжение промышленных объектов. Даже товары народного потребления — мотоблоки, лодочные моторы — выходили под брендом «Мотор Сич» и пользовались спросом благодаря надёжности авиационных технологий.
| Двигатель | Тип | Основные применения | Особенности |
|---|---|---|---|
| ТВ3-117 / ВК-2500 | Турбовальный | Ми-8, Ми-17, Ми-24, Ка-52 | Высокая надёжность, массовое производство |
| Д-136 | Турбовальный | Ми-26 | Один из самых мощных в классе |
| Д-18Т | Турбореактивный двухконтурный | Ан-124, Ан-225 | Тяга более 23 тонн |
| Д-436 | Турбореактивный двухконтурный | Ан-148, Бе-200 | Современный региональный двигатель |
| АИ-20 / АИ-24 | Турбовинтовой | Ан-12, Ан-24, Ан-26 | Долговечность, простота обслуживания |
Данные таблицы основаны на информации Википедии и отраслевых обзоров. После таблицы стоит отметить: каждая модель проходила многолетнюю доводку, сертификацию и накопление эксплуатационного опыта. Это не просто «железки», а результат работы нескольких поколений конструкторов и рабочих.
Национализация, геополитика и испытания войной
В 2000-е годы завод Мотор Сич активно сотрудничал с российскими вертолётными заводами. Доля поставок на российский рынок одно время доходила до 50 процентов. В 2011 году был подписан крупный контракт с «Вертолётами России» на поставку до 270 двигателей ежегодно. После 2014 года военно-техническое сотрудничество с Россией прекратилось, и предприятие переориентировалось на другие рынки, включая Китай и страны Азии.
Попытки китайских инвесторов (Skyrizon) приобрести контрольный пакет вызвали жёсткую реакцию. В 2021 году СНБО принял решение о национализации, суд арестовал акции, а в 2022 году предприятие окончательно перешло под управление Министерства обороны. Бывший многолетний руководитель Вячеслав Богуслаев был задержан по обвинению в коллаборационной деятельности. В 2024–2025 годах конфисковали связанные активы, а в мае 2025-го задержали его сына в Европе.
Война добавила физических испытаний. Завод неоднократно попадал под ракетные и бомбовые удары, в том числе комбинированный удар 8 января 2025 года. Несмотря на это, производство и ремонт продолжались. В августе 2023 года под управление Мотор Сич передали Винницкий авиационный завод, расширив ремонтную базу.
В нашей практике мы видели, как стратегические предприятия в условиях войны либо ломаются, либо становятся ещё более устойчивыми. Мотор Сич выбрал второй путь — через государственное управление и перенос мощностей.
Релокация и докапитализация: что происходит в 2025–2026 годах
В конце декабря 2025 года Кабинет министров утвердил экспериментальный проект по частичному дублированию и релокации производственных мощностей завода Мотор Сич. Суть проста и прагматична: ускоренное проектирование новых объектов в более безопасных регионах, упрощённое подключение к коммуникациям, создание вспомогательной инфраструктуры. Министр обороны подчёркивал, что это позволит выполнять государственные оборонные контракты в режиме 24/7.
В январе–феврале 2026 года предприятие провело дополнительную эмиссию акций номинальной стоимостью 524,54 млн грн. Уставный капитал вырос с 280,53 млн грн. Средства направлены именно на релокацию, новое строительство, реконструкцию и ремонт инфраструктуры. По данным открытых реестров, в 2024 году выручка достигла 9,19 млрд грн, чистая прибыль — около 250–280 млн грн. Штат сократился по сравнению с довоенными 20–27 тысячами, но ключевые компетенции сохранены.
Сейчас завод Мотор Сич активно работает в сфере ремонта и модернизации двигателей собственного и стороннего производства, обслуживает редукторы, повышает ресурс. На официальном сайте подчёркивается комплексный подход: от диагностики до продления срока службы. Это особенно важно, когда новые поставки ограничены, а существующий парк нуждается в поддержке.
Для новичков полезно понимать: предприятие больше не частная империя одного человека, а государственный актив, встроенный в оборонно-промышленный комплекс. Для продвинутых читателей интересна технологическая преемственность — многие решения 1970–80-х годов до сих пор конкурентоспособны благодаря модернизациям.
Практическая ценность и место в мировой авиации
Двигатели завода Мотор Сич десятилетиями обеспечивали независимость авиации многих стран от западных поставщиков. Их сильная сторона — простота обслуживания в полевых условиях, высокая ремонтопригодность и способность работать в экстремальных климатах. Слабая — зависимость от старой элементной базы и необходимость постоянного обновления.
Сегодня предприятие предлагает услуги модернизации, которые позволяют продлевать жизнь существующим машинам. Для операторов парка Ми-8/Ми-17 или Ан-24 это прямой путь к снижению затрат. Для государства — сохранение критической компетенции в условиях, когда импорт сложен.
В списке того, что делает завод уникальным, можно выделить:
- Полный цикл — от разработки и серийного производства до ремонта и сервисного сопровождения в эксплуатации.
- Опыт работы с газотурбинными установками как авиационного, так и наземного применения, что даёт гибкость в диверсификации.
- Накопленный парк документации и оснастки, позволяющий быстро восстанавливать производство даже после повреждений.
- Интеграцию с другими украинскими предприятиями, например Винницким авиазаводом, что создаёт синергию в ремонте.
После такого перечисления становится ясно: речь идёт не о музее советской техники, а о живом организме, который адаптируется. Релокация 2025–2026 годов — это не бегство, а осознанный шаг к распределённому производству, устойчивому к ударам.
Завод Мотор Сич продолжает писать свою историю. Турбины, созданные здесь, до сих пор крутятся в небе и на земле, а новые мощности, которые сейчас проектируются, должны обеспечить, чтобы это продолжалось и дальше.
