Подільсько-Воскресенський міст, офіційно відомий як Подільський мостовий перехід, з’єднує історичний Поділ на правому березі Києва з лівобережними масивами Воскресенки, Райдужного і Троєщини. Це дворівнева споруда з арочним прольотом 344 метри через Дніпро — одним із найбільших у Європі — та загальною протяжністю комплексу понад 7 км. Верхній ярус призначений для автомобільного та велосипедного руху, нижній готовий до прийому Подільсько-Вигурівської лінії метро з трьома станціями.
Будівництво, розпочате в 1993 році й розтягнуте на три десятиліття через проблеми з фінансуванням, війни та технічні труднощі, завершилося поетапним відкриттям: у грудні 2023-го для спецтранспорту та автобусів, у грудні 2024-го для легкових автомобілів, а 23 серпня 2025-го — повним рухом по всіх смугах. Сьогодні, у 2026 році, міст щодня пропускає десятки тисяч машин, розвантажуючи сусідні переправи та відкриваючи киянам нові маршрути й краєвиди на річку.
Головний інженер проєкту Георгій Фукс заклав у конструкцію не просто дорогу, а транспортний хаб майбутнього. Нижній ярус уже чекає метро, а верхній із велодоріжками завдовжки понад 11 км змінює повсякденне життя міста.
Подільсько-Воскресенський міст перестав бути довгобудом і перетворився на живу артерію, яка щодня економить киянам години в заторах і дарує панорамні краєвиди на Дніпро.
Історія тривалого шляху від проєкту до відкриття
Ідея з’єднати Поділ із лівим берегом виникла ще в радянські часи. У генеральний план Києва на 1985–2005 роки міст внесли як ключову магістраль. Техніко-економічне обґрунтування готували в 1987–1989 роках, проєкт узгодили в 1990-му, а Київська міська рада затвердила його 19 квітня 1993 року. Тоді довжина оцінювалася в 7,04 км, а вартість — у десятки мільярдів купоно-карбованців. Планували завершити до 2002 року.
Підготовчі роботи стартували в 1993-му, але майже відразу зупинилися через відсутність коштів. Активне будівництво відновилося лише 1 грудня 2003 року з естакади на Трухановому острові. Головним інженером залишався Георгій Борисович Фукс, пізніше естафету прийняв Михайло Корнєєв. Генеральним проєктувальником виступив «Київсоюздорпроект».
Роки минали хвилями. У 2007-му відкрили Гаванський «горбатий» міст — першу частину переходу. Монтаж арок над Дніпром розпочався близько 2011-го, але 18 листопада того ж року впав кран, забруднюючи акваторію. Центральні прольоти підняли в 2014-му, а з’єднання між арками завершили до 2019-го. Фінансування то з’являлося, то зникало. Війна 2022 року додала нових труднощів, проте роботи не зупинилися.
Підрядники змінювалися: «Мостобуд», Eurocon, EcoBudTrade, а з 2023-го — «Автострада». За моїми спостереженнями за ходом будівництва в останні роки, саме цілодобова робота кількох ділянок — мостобудівельної, дорожньої, бурильно-кранної — дозволила прискорити завершення. Кошторис до 2004–2027 років зріс приблизно до 19,9 млрд грн. Це класичний приклад, коли затягнутий проєкт стає дорожчим за початковий у рази.
Конструкція та технічні особливості споруди
Подільсько-Воскресенський міст — це не одна переправа, а цілий комплекс. Він включає три мости через Гавань, головний арочно-підвісний через Дніпро, міст через Десенку, естакади на Трухановому острові (близько 990 м) та в урочищі Горбачиха. Загальна довжина першої черги — 4,43 км, ширина верхнього ярусу — близько 35,8–39 м, висота конструкції сягає 74,6–80 м.
Головний проліт у 344 метри тримається на 68 вантах. Це один із найбільших арочних прольотів Європи. Верхній ярус розрахований на шість смуг автомобільного руху (по три в кожен бік), плюс велодоріжки. Проєктна пропускна здатність — до 59–60 тисяч автомобілів на добу. Нижній ярус — дві колії майбутньої Подільсько-Вигурівської лінії метро. Там уже закладені портали станцій «Суднобудівна», «Труханів острів» і «Затока Десенка».
Матеріали — сталь і бетон. Конструкція комбінована: арочна частина поєднується з вантовою системою. Завдяки висоті судна проходять вільно. На лівому березі проєкт скоригували через протести: замість одного напрямку міст роздвоюється — на північ до Троєщини та на південь до Воскресенки, обминаючи Райдужне озеро.
| Параметр | Значення | Примітка |
|---|---|---|
| Основний проліт | 344 м | Один із найбільших арочних у Європі |
| Довжина першої черги | 4,43 км | Загальний комплекс понад 7 км |
| Ширина | 35,8–39 м | Верхній ярус із велодоріжками |
| Смуги руху | 4+4 (фактично) | План — 6, плюс велосипедні |
| Пропускна здатність | до 59–60 тис. авто/добу | Після повного завершення |
Дані таблиці базуються на матеріалах Вікіпедії та звітах міських служб.
Етапи відкриття та поточний стан у 2026 році
1 грудня 2023 року мостом поїхали спецтранспорт, машини екстрених служб та автобус №111. Рік потому, 1 грудня 2024-го, відкрили рух легкових автомобілів і міського пасажирського транспорту. Заїзд із правого берега — з вулиці Набережно-Хрещатицької, виїзд на вулицю Петра Вершигори. З лівого — навпаки. Вантажний транспорт поки обмежений.
23 серпня 2025 року запустили всі смуги в обох напрямках. З’явилися велодоріжки загальною протяжністю понад 11 км, додаткові світлофори та з’їзди. Компанія «Автострада» завершила тунель під залізницею завдовжки 90 метрів, що дозволило з’єднати міст із Троєщиною двома незалежними дорогами.
У 2026 році міст працює повноцінно для легкових машин, автобусів і велосипедистів. Він розвантажив Північний міст і частково інші переправи. Метро поки не ходить — підземна частина лінії ще попереду. За оцінками міської влади, друга черга та повне з’єднання з Воскресенкою продовжують будуватися. Вантажівки чекають завершення посилених з’їздів.
Кожен, хто проїхав Подільсько-Воскресенським мостом хоча б раз, відзначає, як різко змінюється відчуття міста: замість годинних заторів — вільний потік і краєвид на воду, який раніше був доступний лише з теплоходів.
Значення для транспортної системи та повсякденного життя киян
Київ завжди страждав від дисбалансу: більшість робочих місць на правому березі, а житло — на лівому. Мости ставали вузькими горлами. Подільсько-Воскресенський міст узяв на себе частину цього навантаження. За оцінками, він здатен приймати в десятки разів більше автомобілів, ніж на старті.
Для жителів Троєщини та Райдужного масиву шлях до центру став коротшим. Автобусні маршрути 110, 111 і 112 тепер ходять регулярно. Велосипедисти отримали окрему інфраструктуру. Пішоходи також можуть перетинати міст, хоча основний акцент — на транспорті.
У нашій практиці спілкування з водіями ми чули одні й ті самі відгуки: «Нарешті можна не стояти на Північному по годині». Екстренні служби виграють особливо — час реагування скорочується. Місто отримало нову точку тяжіння: фото з аркою вже стали візитівкою сучасних краєвидів Києва.
Є й нюанси. Під’їзди ще доробляються, іноді виникають локальні затори на з’їздах. Шумозахисні екрани встановлені, але в вітряну погоду конструкція нагадує про свою могутність. Тим не менше баланс явно позитивний.
- Розвантаження існуючих мостів на 20–30 % у пікові години.
- Нові маршрути громадського транспорту, що з’єднують лівий берег із Подолом напряму.
- Велоінфраструктура, якої раніше в цьому напрямку практично не було.
- Підготовка до метро, яке в перспективі змінить мобільність тисяч людей.
- Стимул до розвитку територій навколо — від Русанівських садів до Воскресенки.
Після появи повноцінного руху ринок нерухомості на лівому березі помітно пожвавився. Люди стали охочіше розглядати житло там, знаючи, що шлях до центру більше не перетворюється на квест.
Практичні поради: як користуватися мостом сьогодні
Заїжджати найзручніше з Набережно-Хрещатицької на правому березі або з вулиці Петра Вершигори на лівому. Слідкуйте за знаками — організація руху змінювалася в міру відкриття смуг. Велодоріжки йдуть в обидва боки, покриття рівне.
Громадський транспорт ходить стабільно. Якщо їдете машиною, враховуйте, що вантажний заборонений. У години пік потік щільний, але все одно швидше, ніж через старі мости. Взимку та в дощ покриття поводиться передбачувано — дренаж зроблений якісно.
Для тих, хто любить фотографувати, найкращі ракурси — з Труханового острова або з правого берега біля Гавані. Арка особливо красива на заході сонця, коли сталь ловить світло.
Майбутнє: метро, друга черга та роль у місті
Нижній ярус уже готовий приймати потяги. Станції «Суднобудівна», «Труханів острів» і «Затока Десенка» чекають своєї черги. За словами мера, спорудження підземної частини лінії розпочнеться після завершення бойових дій, і тоді проєкт реалізують максимально швидко. Подільсько-Вигурівська лінія з’єднає Троєщину з центром напряму.
Друга черга включає повноцінне з’єднання з Воскресенкою та посилені з’їзди для вантажного транспорту. Оптимістичні прогнози говорять про завершення основних робіт до кінця 2026 — початку 2027 року. Поки що міст уже виконує своє головне завдання — з’єднує береги.
Подільсько-Воскресенський міст пройшов шлях від амбітного радянського проєкту через роки заморожування, аварій і війн до працюючого об’єкта. Він стоїть як свідчення наполегливості інженерів і будівельників. Кожен день ним їдуть люди, які раніше втрачали час у заторах. І кожного разу, дивлячись на величезну арку над Дніпром, розумієш: іноді довгобуди все-таки завершуються.
